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地铁车站eps应急电源体系方案剖析

作者: 时间:2019-04-24956 次浏览

跟着近年来全国各大城市地铁线路的开通,越来越多的人挑选地铁出行。地铁作为人员密集型的公共场所,当发作火灾或其他紧急状况时, 为了保障乘客和工作人员能够安全分散和救援工作的顺利开展, 应急照明电源体系的规划和配置就显得尤为重要。《地铁规划规范》清晰了车站应急照明是特别重要的一级负荷, 其供电方法应由双电源双回线路供电,并增设应急电源。结合目前国内地铁状况,选用分散式电源的应急照明并不合适地下空间大面积的运用,对运营办理和维护工作带来诸多不便, 并且后期维护成本较高。因而,应急照明基本选用集中供电计划,设置计划一般分为两种: 即EPS 电源计划和由变电所交直流屏构成的“一体化”电源计划。

1 EPS 应急照明电源体系

依据车站修建划分的防火区域,分别在站厅、站台照明配电室各设置一套EPS 电源设备,EPS 的电源由车站变电所两段低压母线引来的两路电源供电。正常时, 车站应急照明由EPS 的沟通旁路供电;事端时,应急照明由EPS 的后备蓄电池经逆变器供电, 蓄电池容量应满意事端时应急照明供电1.5h的要求。

计划特色:独立EPS 计划的优点就在于“独立”。因为应急照明是车站中特别重要的负荷, 特别在两路电源失电或火灾状况下,既要满意乘客的迅速分散和撤离,也要满意消防和车

站工作人员救灾要求, 所以独立体系会为以上要求供给更高的可靠性。一起独立设置EPS 体系不会因为一处故障形成大面积的失电而引起不必要的恐慌, 并大大提高地铁事端处理

预案的施行性。地下车站的土建空间局限,EPS 电源设备无需独自考虑设备用房,一般设置在照明配电室内,从土建工程上也节省了出资。应急照明体系的监控由车站BAS/FAS 体系直接集中监控,可满意实时性和速动性,一起接口也比较简单。独立EPS 计划因为增加了应急照明电源设备的设置点,所以相应的维护工作量也会增加一些(首要是蓄电池办理),跟着技术的发展,EPS 电源设备一般都集成了蓄电池办理软硬件体系,能够就地和远方实时监控每节电池,并定时地进行自动充放电,然后方便维护人员办理减轻维护工作量。一起地铁各线的车站照明办理一般由各运营公司担任, 应急照明电源体系的办理由同一单位担任, 能够削减办理工作量和接口关系。


EPS 电源体系现已许多运用在地铁、铁路、公路等市政工程中,在民用修建中也有许多的运用事例,该产品现已是一个非常老练的产品,国内闻名的厂家也较多,在满意地铁技术要计划工程实例。

2 “一体化”应急照明电源体系

在接近车站变电所一端的应急照明电源设备与车站变电所操控室内的交、直流屏进行合建(简称“一体化电源”),并共享后备蓄电池。一体化电源体系电源由车站变电所两段低压

母线引来的两路电源供电。正常时,车站应急照明由逆变屏的沟通旁路供电; 事端时,应急照明由直流屏的后备蓄电池经逆变器供电, 蓄电池容量应满意事端时变电所操作电源和应急照明供电1.5h 的要求。


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计划特色: 一体化电源计划首要的优点在于与变电所的交、直流体系进行了整合,共用变电所内的蓄电池组,并经过优化蓄电池的规划,能够削减蓄电池的总容量,削减占地面积。一体化电源体系的远方监控由变电所电力监控体系(SCADA 体系)完结,在事端状况下(特别在火灾时),需求BAS/FAS 经过SCADA 才能对上述设备进行监督和操控。因为应急照明电源体系的设置点较少(操控室和蓄电池室),相应的维护工作量要少,一起一般由变电所的维护人员来办理蓄电池,从办理上能够延伸蓄电池的运用寿命。变电所操作电源的蓄电池后备时刻为1h, 但因为共享了蓄电池, 一体式电源体系的蓄电池后备时刻就按照应急照明的后备时刻1.5h 进行规划。变电所操作电源和应急照明因为负载类型不同, 蓄电池的选型一般也不尽相同。操作电源的蓄电池应满意冲击负荷的放电容量及事端放电晚期更大冲击负荷容量(按4 台断路器一起动作考虑); 而应急照明的蓄电池则没有上述要求,一般是放电到电池低电压维护为止, 在事端状况下尽量的延伸应急照明时刻。所以在选用一体化电源体系中,关于电池放电晚期的要求因为负载的不同,应归纳考虑放电和维护方法。一体化电源体系是近几年推广选用的计划, 现在老练的产品生产厂家较少,在地铁上有成功事例的厂家就更少,与产品老练度较高的EPS 电源设备比较,设备挑选范围较小。车站应急照明一体化成套设备工程实例。

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